La Famiglia - perheen ponnistus 1905-1921
Isä-Benellin kuoltua 1905 jää vaimo Teresa Benelli elättämään kuuden veljeksen perhettä maatilalleen Pesaroon, mikä sijaitsee Adrianmeren rannalla Riminin läheisyydessä. 1900-luvun alun tekniikkabuumin vuoksi pojat ovat kiinnostuneita kaikenlaisista koneista ja laitteista. Vanhimmat pojat Giuseppe ja Giovanni saavatkin lähteä opiskelemaan insinööreiksi läheisen Fermon kaupungin teknilliseen instituuttiin (ei Sveitsiin, kuten monissa lähteissä ilmoitetaan). Perheellä on tapana kokoontua ruokailemaan yhdessä, jolloin pojat keskustelevat vilkkaasti teknisistä laitteista joita aikoisivat alkaa rakentaa. Myös nuoremmat Francesco, Filippo, Domenico sekä nuorin Antonio ("Tonino"), tuolloin 9-vuotias, ovat innolla mukana. Poikien innostuksen huomatessaan, ja perheeen elannon turvatakseen, Teresa Benelli päättää käyttää aviomieheltään jääneen perinnön sekä maatilan maiden myynnistä saadut varat hankkiakseen poikien suunnitelmiensa toteuttamiseen tarvitsemia työstökoneita ja työkaluja. Benelli-yhtiö perustetaan 1911, ja se toimi aluksi maatilan tallissa korjaten polkupyöriä sekä maatalouden eri koneita ja laitteita.
Koska Pesaron seutu (Marchia-maakunta) ei ole kovin vaurasta eli moottoriajoneuvoja on vähän, alkavat Benelli-pojat hankkia töitä esimerkiksi työstämällä CANES-metsästyskiväärien piippuja - Benelli-perheen asevalmistus eriytettäisiinkin sittemmin omaksi yhtiökseen. Pajassa valmistetaan myös esimerkiksi tarkkuusosia lentokoneteollisuudelle sekä sotatarpeisiin, ja sen haalimien kaikenlaisten valmistustöiden vuoksi sillä oli varaa palkata muutama työtekijä perheenjäsenten rinnalle. Katastrofi iskee 16.8.1916, kun Marche-maakunta kokee noin 5,9 Richterin maanjäristyksen, mikä tuhoaa Benellien maatilan sekä työpajan. Sukulaisten avulla perhe saa uudet tilat käyttöönsä, ja Benelli-pojat saavat jo 1919 valmiiksi ensimmäisen oman moottorinsa mikä sijoitetaan polkupyörän runkoon. Pojat jatkavat sinnikkäästi jo 1912 aloittamansa oman moottorin suunnittelua, ja 1920 Milanon messuilla työn tulos, kehuja kerännyt 75-kuutioinen kaksitahtimoottori pystytään vihdoin esittelemään. Moottorin iskutilavuus kasvaa 98 kuutioon, ja 1921 on vihdoin ensimmäisen täysin omavalmisteisen Benelli-moottoripyörän aika.
"Racing improves the breed" - kilpailu jalostaa rotua 1921-1949
Perheen nuorin, pikku-Antonio eli "Tonino", osoittautuu lahjakkaaksi kuljettajaksi. Ensimmäisestä Benellistä kehitetty kilpaversio pääsee osallistumaan kilpailuihin jo 1923. Tonino voittaa sittemmin Italian mestaruudet 1927, 1928, 1930 ja 1931 Benellin hyvin edistyksellisillä 175-kuutioisilla, ensin OHC- ja sittemmin DOHC-versioina, jotka Giovanni Benelli oli suunnitellut 1926 lähtien. Tonino voittaa 1930 myös Euroopan mestaruuden luokassaan, tiimikaveri Carlo Baschierin ollessa kakkonen. Benelli on 1930-luvulle tultaessa kasvanut 1.000 työntekijän yritykseksi, ja 1932 uuden tehtaan ostamisen aika: valmistus siirtyy Molaroni-yhtiön (mp-valmistaja 1921-26) entiseen kiinteistöön Viale Mameli-tiellä (1981 asti). Valitettavasti Tonino joutuu 1932 onnettomuuteen, mikä katkaisee hänen kilpauransa, mutta Benellit jatkavat voitokkaina, 175-mestaruuden 1932 mennessä Baschierille ja 1934, 1936 ja 1939 eri kuljettajille 250-luokassa. Valtaan nousseen Benito Mussolinin, "Il Duce":n aikakaudella Italia modenisoituu raivokkaasti. Jo 1924 avataan ensimmäinen "Autostrada" eli moottoritie (tosin tässä vaiheessa vasta 2-kaistaisena osuutena), ja maa teollistuu vauhdilla. Benellit ovat mukana tässä nopeassa kehityksessä, ja alle 200-kuutioisten veroedun poistuttua mallisto kasvaa 1935 jo 500- ja 250-kuutioisiin malleihin asti. 250-kuutioinen saavuttaa 1937 ennätysnopeuden lentävällä kilometrillä, 181km/t ja saman vuoden Grand Prix des Nations-kilpailussa 250-Benellit ottavat kolmoisvoiton. 1939 britti Ted Mellors saavuttaa luokkavoiton Lightweight Tourist Trophy:ssä (250cc) Man-saarella, natsi-Saksan dominoivien ahdin-DKW:iden nenän edestä. Tehtaalla on myös jo valmiina huikea nelisylinterinen ahtimella varustettu 250-kuutioinen kilpamalli kaudelle 1940, mutta maailmansodan syttyminen pysäyttää kilvanajot.
Italian sotaseikkailu "Teräsliitossa" natsi-Saksan kanssa päättyy kehnosti. Il Duce syöstään vallasta 1943 ja Italia vaihtaa Liittolaisten puolelle. Saksalaiset entiset aseveljet eivät suostukaan poistumaan maasta taisteluitta: etenkin Etelä-Italia kärsii pahasti sodan tuhoista. Sodan melskeissä myös Benelli tehdas joutuu ensin liittolaiskoneiden pommittamaksi, sitten saksalaisarmeijan ryöstelyn kohteeksi. Yritys kitkuttelee sodan jälkeiset vuodet muuntamalla sotilaspyöriä siviilikäyttöön. Tilanne vaikuttaa niin epätoivoiselta, että vasta 1948 Benelli päättää korjata vauriot ja aloittaa tuotannon uudelleen. 1949 tehdas on taas kunnostettu ja pääsee aloittamaan tuotannon sotaa edeltäneillä malleilla. Veljekset riitaantuvat ahdingon vuosien aikana keskenään, vanhimman Giuseppen halutessa siirtyä auton valmistukseen muiden taas pysyessä mieluummin ase- ja moottoripyörävalmistajina. Jo kesällä 1946 Giuseppe alkaa solmia yhteistyö- ja rahoituskuvioita kreivi Albanin toimiessa osapuolten yhdistäjänä, ja 1948 yhteistyö tuottaa Italian tarvitseman halvan nelipaikkaisen kaksiovisen BBC-auton (Benelli, Beretta & Castelbarco) kolme prototyyppiä. Auton moottorina on 600-kuutioinen moottoripyörä-V2, ja torinolainen korinrakentaja Alberto Rossi luo BBC:hen kauniin korin. Prototyyppejä aletaan testata Brescian seudulla, mikä säikäytää FIAT-jätin: tehokkaampi BBC on uhkaava kilpailijaa sen "Topolino"-pikkuautolle. FIAT:in Vittorio Vallettan painokkaan suostuttelun jälkeen Pietro Beretta irtaantuu yhteistyöstä "koska asetehtaan toiminta-ajatukseen ei sovi valmistaa autoja" (Beretta on siis kuuluisa 1526 perustettu asetehdas, maailman vanhin yhä toimiva, ja yhä perheomistuksessa), ja rahoittajansa menettänyt BBC-projekti kuihtuu kasaan.
Benelli ja Motobi 1949-1972
Autohankkeen kaaduttua italialainen perhedraama ottaa kulkunsa: Giuseppe Benellin kunnia ei salli hänen palata perheyhtiöön, vaan hän perustaa 1949 oman uuden tehtaansa FAMOSA:n (Fabbrica Auto Motocicli Officine Strada Adriatica, lyhenne tarkoittaa myös "kuuluisaa" vrt. famous), myöhemmin "Moto B Pesaro" - 1950 se lyhenee Motobi:ksi. Niin Benelli kuin Motobi hyötyvät sodanjälkeisen Italian patoutuneesta ajonevojen tarpeesta (vrt. Vespa), ja kummankin pienet mallit menevät kuin kuumille kiville. Aluksi kaksi- ja nelitahtisia moottoreita tarjonnut Motobi kehittelee 200-kuutioisen nelitahtisinkun "Catria"-sarjansa jatkeeksi, ja tämä "voimamuna" (munan muotoisesti muotoillut moottorilohko sekä makaava sylinteri - Motobi:lle tunnusomainen jo 1949 "Balestrino" 98-kuutioisesta alkaen) löytää paitsi yleisön suosion myös menestyy kilparadoilla "Sport Production"- eli MSDS-luokassa erinomaisesti. Giuseppe Benelli kuolee 1957 ja hänen poikansa jatkavat Motobi:n pyörittämistä, mutta 1950-luvun lopun lamakausi puree Motobia erityisen pahasti. 1962 aika on kypsä perheen taas yhdistää voimansa, eli Benelli ostaa Motobi:n osakekannan. Rinnakkain toimien ne pääsevät mukaan Yhdysvaltojen markkinoille, ja ne alkavat taas menestyä.
Myös Benelli oli tällä välin palannut kilparadoille. 1947 sodan tuhojen keskelläkään kilpailuvietti ei sammu, vaan Benellit palaavat radoille aluksi vaatimattomin voimin. 1950 Dario Ambrosini tuo 250-Benellillä ensimmäisen sodanjälkeisistä maailmanmestaruuksista, pieni 125-kuutioinen "Leoncino" voittaa luokassaan 1953-57 neljästi Motogiro d`Italia (vrt. polkupyörien Giro d`Italia), ja kahdesti Milano-Taranto:n yksipäiväisen marathonkisan. Valitettavasti Ambrosini menehtyy onnettomuudessa 1951 Ranskan GP:n harjoituksissa, ja Benelli vetäytyy 1950-luvun loppuun asti moottoripyörien GP-sarjasta. 1959 kuuluisa Mike Hailwood osallistuu Benellillä taas Tourist Trophyyn, 1965-66 Tarquinio Provini voittaa Italian mestaruudet 250-luokassa, 1967 Silvio Grassetti 350-luokassa myös nelisylinteri-Benellillä, ja huippulahjakas peloton Renzo Pasolini Benellillään käy usean vuoden ajan eeppisiä taisteluja briljanttia Giacomo Agostinia vastaan, tuloksena Italian mestaruudet 1968 (250/350) ja 1969 (250/350). 1969 australialainen Kelvin "Kel" Carruthers tuo yhtiölle kolmannen TT-voiton ja toisen GP-maailmanmestaruuden 250-kuutioisten luokassa, ja 1970 hän sijoittuu hopealle 500-luokassa (Benelli/Yamaha). Kuten muuallakin maailmalla markkinoita myös Italiassa valtaavat japanilaisjätit alkavat kuitenkin pistää Benelli-Motobin ahtaalle niin kilparadoilla kuin myyntimäärissäkin. Pieni silmälasipäinen rakastettu "antisankari" Pasolini kuolee 1973 traagisesti Monzan GP:ssä - sama kolarisuma missä myös Suomen Jarno Saarinen menehtyy (Yamahan julkaisema dokumentaatio liitetty käännöksenä ko. juttuun). Järkyttävän joukkokolarin vuoksi Benelli vetäytyy lopullisesti kilparadoilta.
Benellin asetuotanto yhtiöitetään 1967 Benelli Armi S.p.A.:ksi, ja sen johtajaksi tulee Paolo Benelli. Asetehtaana se on kenties tunnetuin haulikoistaan, mutta Benelli valmistaa pistooleja sekä aseita myös armeija-, poliisi- ja SWAT-rynnäkköjoukoille (mm. pumppu-ja kaasutoimisilla puoliautomaatti-haulikoita). Benelli-aseet ovat vuodesta 2000 kuuluneet jo 1526 perustettuun (maailman vanhin yhä toimivaan asevalmistajan, edelleen perheomisteinen) Piero Beretta S.p.A.-yhtymään.
Mp-tehtaan viimeiseksi huipputuotteeksi jää jo "voimamunan" suunnitelleen Piero Prampolinin kehittelemä malli 650 "Tornado", jonka pääasiallisiksi kilpailijoiksi nähtiin brittien silloin vielä markkinoita hallinneet nelitahti-twinit, sekä niiden japanilaiskopiot Kawasaki W1 650 tai Honda CB450. Aikalaisekseen urheilulliseksi muotoilllun pyörän alustasta vastasi Luigi Benelli. Tornado syntyy hitaasti (prototyyppi jo 1968, mutta tuotantolaitteiden hankinta viivästyy), ja se tulee myyntiin vasta 1970 (USA) ja 1971 Euroopassa. Alkusarja ei ole vielä varustettu sähkökäynnistyksellä jota ostajat vaativat, ja twini täristää julmasti 4.000/min yläpuolella. Nämä puutteet korjataan 1972 650 S-versiossa ja tehokkaammassa 1972 S2:ssa. Valitettavasti pommin lailla 1969 markkinoille iskeytynyt Honda CB750 Four "Tuutti" tekee Tornadosta (ja myös 1968 esitellystä Yamahan XS-1 650 twinistä) vanhanaikaisen jo ennen sen lanseerausta: päävastustaja ei olekaan Ison-Britannian mp-teollisuus mikä ajautuu muutamassa vuodessa kriisiin, vaan Japanin nousevat jätit. Tornadon lähes identtinen rinnakkaismalli Motobi 650 Pesaro voittaa twin-vertailun britti- ja japsikilpailijoitaan vastaan, mutta Benelli/Motobi-yhtymän talousvaikeuksia se ei enää ratkaise. Raskasrakenteinen (220kg) mutta hyvän ajettavuuden omaava ja lähes 190km/t kulkeva, vain noin 2.000 kappaleena valmistettu 650 Tornado nauttii edelleen arvostusta keräilijäpiireissä.
Alejandro de Tomason aikakausi 1972-1988
Alejandro de Tomaso (1928-2003), joissain lähteissä myös italialaistetussa muodossa Alessandro de Tomaso, oli argentiinalainen kilpa-ajaja ja teollisuusmies. Kuuluisan poliitikkosuvun vesa pakenee Argentiiasta 1955, kun häntä epäillään vallankaappaushankkeesta maan silloista johtajaa Juan Perón:ia vastaan. Modenaan asettunut ja varakkaan yhdysvaltalaisen perijättären Isabelle Haskellin (myös kilpa-ajajan) nainut de Tomaso aloittaa kilpa-ajajan uransa OSCA- ja Maserati-kuljettajana, ja ajaa 1957-59 kahdessa Formula 1-osakilpailussa (Ferrarilla 9:s + Cooper:illa DNF, ei pisteitä). 1959 hän perustaa DE TOMASO-autotehtaan mikä menestyy hyvin, ja myös muut liiketoimet sujuivat erinomaisesti. 1970-luvulle tultaessa de Tomaso pystyy keräämään kokoon laajan ajoneuvoalan yhtiöryppään mihin kuuluvat muun muassa koritehtaat Ghia ja Vignale, autonvalmistajat Maserati ja Innocenti (BMC:n italialaistytär ja Mini:n suurvalmistaja). De Tomaso harjoittaa yhteistyötä ensin Ford Motor Companyn kanssa (1971-74 deTomaso Pantera:a myydään Lincoln-ketjun kautta n. 5.000kpl USA:n markkinoille), sitten Chrysler-yhtymän kanssa italialaissukuisen Lee Iacoccan kaudella (mm. Chrysler TC, 7.300kpl). Alejandro de Tomaso tulee myös 1971 Benellin ja 1973 Moto Guzzin omistajaksi. Benelli siirtyy 1981 uuteen tehdaskiinteistöön Pesaron laidalla. DE TOMASO-yritysryhmä purkautuu 1990-luvulta alkaen perustajan sairastelunkin vuoksi, ja omistajan kuoleman jälkeen 2004 se ajautuu selvitystilaan.
Omistajanvaihdoksen jälkeen Benellille suunnitellaan Honda-nelikon pohjalta nopeasti laaja sarja kilpailukykyisiä malleja neli- ja jopa kuusisylinterisillä moottoreilla. Tornado saa jatkaa välikauden 1974 asti (joissain lähteissä 1976) kunnes Benellin omat, Ghian kauniisti muotoilemat 500 Quattro- ja 750 Sei-mallit (ensimmäinen sarjavalmisteinen mp kuusisylinterisellä moottorilla) valmistuvat. Nelisylinterimallisto laajenee sittemmin myös 250, 350/400 ja 650-kuutioisiin joista osaa saa myös Moto Guzzi-merkkisinä, ja kuusisylinterisen 750:n jatkajaksi tulee 900-kuutioinen versio polttoaineen ruiskutuksella. Pyörät myyvät kohtuullisen hyvin (esimerkiksi kallis 750 Sei yli 3.000kpl), vaikkakaan ne eivät uhkaa Hondan ylivoimaa markkinoilla. Myyntiä haittaa myös, että teknisesti hienoissa malleissa on erinäisiä eurooppalaisajoneuvojen tavallisia pikkuvikoja toisin kuin japanilaiskilpailijoilla. 250 Quattro (myöhemmin "254") on pienin sarjatuotantoon päässyt nelisylinterinen moottoripyörä, ja kuusisylinteriset 750/900 Sei keräilijöiden aarteita (Suomessa 7+3kpl). Mallien tuotanto loppuu 1988, kun Benelli sulautuu menestyksekkäämmän Moto-Guzzin osaksi ja Pesaron tehdas menee myytiin.
Etsikkoaika ja Qianjiang-yhtymä 1989-
Ensimmäinen herättämisyritys tapahtuu 1989, kun Pesarossa toimiva Giancarlo Seici (BIESSE) yrittää jatkaa tuotantoa Benellin vanhalla tehtaalla. Toinen yritys 1995, jolloin Andrea Merloni ostaa Benellin tuotemerkin oikeudet DE TOMASO:lta, on onnistuneempi. 1999 yhtiö esittelee Milanon messuilla liukkaasti muotoillun kolmisylinterisen Tornado 900 Tre:n. Se tulee markkinoille 2002, vaikkakin mallin voimakkaan etukeno ajoasento korkealla satulalla (jäähdytin sijoitettu satulan alle, ja kaksi keltaista tuuletinta näkyvä tunnusmerkki) jakaa mielipiteitä. 2004 seuraa Tornado-moottorista iskua pidentämällä luotu 161bhp:n tehoinen 1130-kuutioinen TNT-roadster, mikä saa MOTORRAD-lehden "vuoden moottoripyörä"-tittelin. Suuret investoinnit uusiin malleihin ja panostus kilpailutoimintaan ovat kuitenkin liikaa ja yhtiön talous ajautuu keväällä 2005 niin vaikeaksi, että valmistus joudutaan keskeyttämään.
Syyskuussa 2005 kuvaan astuu Qianjiang-yhtymä, kevyemmillä moottoripyörillään Kiinan suurimmaksi valmistajaksi noussut yritys, joka tulee laadukkailla Keeway-tuotteillaan voimalla Euroopan markkinoille. Kiinalaiskomennossa myös Tornado saa 2006 ison 1130-moottorin, ja Benellille palkatut uudet suunnitteluvoimat laajentavat mallistoa niin 250-600 kuutioisten keskiluokkaan kuin pienempiin skoottereihin ja polkupyöriin. Benelli on myös suunnittelukeskus Qianjiang-yhtymän mp- ja skootterituotteille. 2011 yhtiö viettää 100v-juhliaan. Kolmisylinteriset 1130-kuutioiset sport-, roadster- ja enduromallit lopetetaan sittemmin, ja tilalle tulee kehuttu 600-kuutioinen nelikko.
